Airbus testuje A321LR na locie transatlantyckim

@greg0303: „tylko ich autor wie” – to już tłumaczę:

A350-900ULR nie przewiduje dodatkowych zbiorników paliwa, tylko „rekonfigurację” istniejących (por. zobacz link ). MTOW 280 może być również wykorzystane w „normalnej” wersji np. WV010, albo WV013.

B777-200LR został przygotowany wraz z wersją B777-300ER (np. skrzydła, silniki, MTOW). To duże zmiany sprzętowe w stosunku do wersji B777-200 czy B777-200ER (czyli inaczej niż A321neo vs A321LR) i do trzech dodatkowych zbiorników paliwa w sekcji cargo. Ale wykonuje też krótkie loty (np. Emirates A6-EWB, A6-EWC,… loty 1-2 godzinne typu DXB-KWI, DXB-BOM, DXB-BAH).

Przykład B787-9 (nominalny zasięg ponad 7600nm) pokazuje, że takie samoloty często realizują połączenia znacznie krótsze niż nominalny zasięg, np. 3700nm, czy nawet 1000nm. Podobnie może być z A321LR. Jeśli samolot będzie miał np. „okienko” 6 godzin w ciągu doby to zamiast stać na lotnisku może zrobić krótką rotację. Linia o tym decyduje. Nie ma sensownych argumentów, które by to wykluczały. Na pewno nie jest nim ewentualny 2-3% wzrost kosztów jednostkowych w stosunku do „zwykłego” A321neo.
Analogicznie gdy B787-9 startuje z masą bliską MTOW to jego osiągi (np. czas osiągnięcia wysokości przelotowej) są odpowiednio niższe. Dobrze to było widać wczoraj na przykładzie QF9, gdy kilka minut po VH-ZND startował inny B787 na krótszą rotację, a QF9 osiągnął wysokość przelotową jakieś 10 minut później.

@greg0303: dwa cytaty z Twojego komentarza:
1. „Demontaż ACT to konwersja z wersji LR do standardowej neo”
2. „A321LR wymaga modyfikacji na linii montażu końcowego. Samolot ma większą masę własną i maksymalną masę startową.”

To albo jedno, albo drugie.
Szkoda to już komentować.

„A jak procentowo wyglądają zamówienia A321neo do A321neo LR”

Airbus nie podaje tego wprost. Gdybym miał szacować to na razie maks. 10-15% zamówień A321neo to będą wersje LR. Sporo linii ma opcje konwersji do LR (np. jetBlue), ale nie wiadomo czy skorzysta.
Gdy linia nie potrzebuję zasięgu ponad 3000nm to zamówi zwykłą wersję A321neo. To dość oczywiste. A321neo jest świetnym, uniwersalnym samolotem na połączenia 1-6 godzin. A321LR i elastyczność liczby ACT rozszerza tą uniwersalność na połączenia trwające 7-8 godzin (ale nie wyklucza tych 1-6 godzinnych).

Sprawdzimy za 2-4 lata ile faktycznie będzie latało A321LR i na jakich dystansach.
Moim zdaniem najczęściej A321LR będzie realizował połączenia ok. 3000nm, z wykorzystaniem dodatkowego MTOW w dużym stopniu na zwiększenie ładowności.

CFM International (General Electric/Safran) oferuje nową wersją silników z rodziny LEAP, do napędu ewentualnych samolotów Boeinga NMA/B797, o zwiększonej mocy i średnicy wentylatora.

"Poza tym należy pamiętać, że ACT da się wymontować na jednej 8-godzinnej zmianie w serwisie (por. zobacz link ). Mogę sobie wyobrazić np. że latem samolot lata na dalekich dystansach z ACT, a na zimę są wymontowywane i lata bez nich na krótkich połączeniach. Ten sam egzemplarz."

Tak, tylko że latem to będzie wersja A321neoLR, a zimą A321neo. Ten sam egzemplarz. Demontaż ACT to konwersja z wersji LR do standardowej neo. Bez ACT samolot nie ma już zwiększonego zasięgu, a więc nie wykona bezpośrednich rejsów 3500-4000 mil.

"Nie ma zatem sensownych argumentów, które wykluczałyby eksploatację A321LR na krótkich dystansach."

A321LR wymaga modyfikacji na linii montażu końcowego. Samolot ma większą masę własną i maksymalną masę startową. Jego cena jest wyższa. Spalanie paliwa jest większe, szczególnie w początkowej fazie lotu. Droga startowa dłuższa. Opłaty lotniskowe wyższe. Przestrzeń ładunkowa jest mniejsza. Wersja LR ma duże ograniczenia ładowności.

A jak procentowo wyglądają zamówienia A321neo do A321neo LR ? Ile sztuk A321 wymaga zwiększonego zasięgu do standardu LR ?

Wrócimy do tematu, jak A321neo LR pojawią się na trasach 1-2-godzinnych.

PLL LOT nie zamówiły wersji B737 MAX 8 z maksymalną masą startową/maksymalnym zaisęgiem bo ich nie potrzebują, nie będą wykorzystywać tych parametrów w eksploatacji.

"Porównanie do B777-200LR jest błędne (bo to inna długość samolotu niż -300ER przy tym samym MTOW i silnikach). Ale można się zapytać czy np. B787-9 dostosowany do połączeń ponad 7000nm może robić krótsze? Np. o połowę jak WAW-JFK? Może! A nawet poniżej 1000nm (np. WAW-LHR). Czy to jest najwyższy poziom ekonomii? Wątpię, ale czasami są inne przesłanki, które pomimo nieco wyższych kosztów jednostkowych uzasadniają lot B787-9 na krótkich dystansach. I to linia decyduje, czy to się jej opłaci."

A350-900 ULR oraz B777-200 LR wykorzystują ten sam koncept zwiększenia zasięgu maksymalnego, co A321neo LR, wykorzystujący dodatkowe zbiorniki paliwa.

Skąd nagle w wątku znalazły się B777-300ER i B787-9 to już tylko ich autor wie.

@ greg0303:
Przecież napisałem że to linie lotnicze spowodują że 797 będzie tak samo niewygodny jak 787. Nie piszę że to wina producenta. Jedyne w jaki sposób producent może mieć wpływ na komfort tego samolotu to jest poprzez nie projektowanie go zbyt szerokiego aby dwie alejki się nie mieściły wtedy upychanie dodatkowych siedzeń w rzędzie jest prawie niemożliwe bo jeśli samolot jest na tyle szeroki aby zmieścić tylko po trzy siedzenia po obu stronach alejki to przewoźnik nie ma możliwości wepchnięcia siódmego siedzenia w rzędzie a przy dwóch alejkach i 7 siedzeniach w rzędzie przewoźnicy na bank wepchną 8.

@greg0303: tym razem sam sobie zaprzeczyłeś! Napisałeś „LR wymaga modyfikacji w postaci montażu permanentnych dodatkowych zbiorników paliwa” – one ważą to fakt, ale maks. 2 tony więcej za 3 ACT to maks. 2-3% mniejsza efektywność lotu (np. 2 godzinnego). Czy to jest ten problem? Dlatego „LR wymaga eksploatacji wersji standardowej na krótszych odcinkach”? To bzdura. To operator (linia) podejmuje decyzję, a że za alternatywę ma mieć… B757-200 z prawie 30% większymi kosztami… no proszę gdzie 3%, a gdzie 30%? Poza tym należy pamiętać, że ACT da się wymontować na jednej 8-godzinnej zmianie w serwisie (por. zobacz link ). Mogę sobie wyobrazić np. że latem samolot lata na dalekich dystansach z ACT, a na zimę są wymontowywane i lata bez nich na krótkich połączeniach. Ten sam egzemplarz.

Porównanie do B777-200LR jest błędne (bo to inna długość samolotu niż -300ER przy tym samym MTOW i silnikach). Ale można się zapytać czy np. B787-9 dostosowany do połączeń ponad 7000nm może robić krótsze? Np. o połowę jak WAW-JFK? Może! A nawet poniżej 1000nm (np. WAW-LHR). Czy to jest najwyższy poziom ekonomii? Wątpię, ale czasami są inne przesłanki, które pomimo nieco wyższych kosztów jednostkowych uzasadniają lot B787-9 na krótkich dystansach. I to linia decyduje, czy to się jej opłaci.

Nie ma zatem sensownych argumentów, które wykluczałyby eksploatację A321LR na krótkich dystansach.

@gość_83076:
Musimy jeszcze poczekać na oficjalne rozpoczęcie programu NMA. Wtedy znana będzie specyfikacja ewentualnych nowych samolotów.

O konfiguracji wnętrza natomiast decydują przewoźnicy, a nie producenci.

" ...to zdecydowanie nie jest prawda: „Brak uniwersalności wersji LR wymaga eksploatacji wersji standardowej na krótszych odcinkach”.

To jest prawdą.

Wersja LR wymaga modyfikacji w postaci montażu permanentnych dodatkowych zbiorników paliwa. Każdy z nich waży około 600 kg. W obecnych czasach przewoźnicy bardzo dokładnie liczą wydatki związane z eksploatacją samolotów. Po co instalować dodatkowe zbiorniki paliwa, jeśli nie będzie się ich wykorzystywać ? To niepotrzebne zwiększenie masy samolotu i zablokowanie przestrzeni luku towarowego. Po co samolot ma mieć zwiększony zasięg, jeśli nie będzie on wykorzystywany ?

"Poza tym A321LR to generalnie taki sam A321neo wykorzystujący ACF. Można nim obsługiwać podobne 1-8 godzinne połączenia."

Regularne 1-2-godzinne rejsy A321neo LR po prostu nie mają uzasadnienia ekonomicznego.

To tak jakby Lufthansa zamówiła wersję A350-900 ULR i skierowała ją do obsługi trasy Frankfurt - Montreal. Albo PLL LOT zamówiły B777-200LR do rejsów na trasie Warszawa - Nowy Jork.

Eksploatacja maszyn A321neo LR ma sens tylko wtedy, gdy wykorzystywany będzie ich zwiększony zasięg.

"Jest nominalnie o 2,5% wolniejszy niż B757, czyli na 6 godzinnym rejsie będzie teoretycznie później o 9 minut. Do ok. 3100nm A321LR ma niższą ładowność od B757-200W o maks. 3 tony (zależnie od liczby ACT, które same też ważą). Ze względu na znacznie niższe zużycie paliwa powyżej ok. 3800nm to A321LR ma większą ładowność (wystarczy porównać diagramy Payload/Range)."

Airbus nie miał już możliwości zwiększenia zasięgu A321neo, więc jedyną opcją były dodatkowe zbiorniki paliwa. Europejski producent przedstawił ten model jako następcę B757. Nie jest on 100% zamiennikiem, ale ma bardziej zbliżone parametry operacyjne niż B737 MAX 9/MAX 10.

Producent oczywiście celowo, ze względów marketingowych, nie wspomina o ograniczeniach eksploatacji.

Model Airbusa zakładał zbyt małą masę jednego pasażera z bagażem. Przewóz 206 pasażerów, w konfiguracji wnętrza 2-klasowej, na odległość 4000 mil nie jest możliwy. A321neo LR może przewieźć około 165 pasażerów z bagażem na tę odległość, ale bez dodatkowego ładunku. Analizy zostały wykonane między innymi przez ekspertów airliners.net oraz Leehman News.

Airbus zakłada masę własną samolotu, z maksymalną masą startową 97 ton, na około 50 ton. Masę z dodatkowym wyposażeniem na 52 tony. Tymczasem waga wyposażenia dodatkowego maszyn B757-200, o podobnej konfiguracji wnętrza, użytkowanych przez linie Delta Air Lines oraz United Airlines to 4-5 ton.

Airbus A321neo LR z maksymalną masą startową, lub też zbliżoną do maksymalnej masy startowej, nie będzie w stanie osiągnąć optymalnej wysokości przelotowej tuż po starcie. Będzie ją osiągał stopniowo. Zbyt duża masa w poczatkowej fazie loty spowoduje spowolnienie pędkości wznoszenia. Zacznie ona spadać do poziomu poniżej 100 stóp na minutę i samolot będzie musiał wyrównać pułap do czasu spalenia większej ilości paliwa i zmniejszenia swojej masy.

Także to 9-minutowe opóźnienie przylotu będzie w rzeczywistości dużo dłuższe.

Starty maszyn A321neo LR z maksymalną masą startową, lub też zbliżoną do maksymalnej masy startowej, wymagają dłuższej drogi startowej niż B757-200. Większa powierzchnia skrzydeł i moc silników są w tym wypadku elementami na korzyść B757.

Eksploatacja A321neo LR z maksymalną masą startową, lub też zbliżoną do maksymalnej masy startowej, w portach lotniczych położonych wysoko nad poziomem morza, lub w gorącym klimacie, dodatkowo wydłuży dystans potrzebny do startu, albo też spowoduje konieczność redukcji masy startowej.

Wykresy obrazujące zasięg/ładowność samolotów A321neo LR, wykonane przez Airbusa, były nierzetelne. Eksperci również dokonali ich analiz, między innymi na airliners.net. Dodatkowo producent zapomniał uwzględnić przy porównaniu parametrów wersji B757-200 wyposażonej w końcówki skrzydeł typu winglets.

A321neo LR jest na pewno ciekawym wariantem samolotu, ale ma liczne ograniczenia eksploatacyjne. Jeśli tylko nie przeszkadzają one danemu przewoźnikowi, lub są one do zaakceptowania, to zdecydowanie jest to samolot, który umożliwia rozwój siatki połączeń.

Ewentualny model Boeinga, NMA - B797, będzie silną konkurencją dla A321neo LR w tym segmencie, ale nie dla A321neo.

Linie lotnicze spowodują że 797 będzie dla pasażera tak samo niewygodny jak 787. 797 ma mieć układ siedzeń w ekonomicznej 2x3x2 ale linie upchną 2x4x2 tak jak 787 miał być 2x4x2 a jest 3x3x3. 797 musiałby mieć jedną alejkę a nie dwie i wtedy linie nie byłyby w stanie upchnąć dodatkowego siedzenia w rzędzie bo trudno żeby po jednej stronie były 4 siedzenia. Tak więc nie ma się czym podniecać, dla pasażerów klasy ekonomicznej wygodne latanie się skończyło i już nie wróci bez względu na to jaki będzie nowy samolot. Dla pasażera dobry i wygodny samolot to jest przede wszystkim fotel w którym siedzi i ile jest miejsca a o tym decydują linie lotnicze a nie producent samolotów.

@greg0303: to zdecydowanie nie jest prawda: „Brak uniwersalności wersji LR wymaga eksploatacji wersji standardowej na krótszych odcinkach”.

Wersja A321LR to przede wszystkim MTOW 97 ton i od 1 do 3 sztuk ACT (bez ACT wersja LR nie ma sensu, bo nie wykorzysta się większości zwiększonego MTOW: przy najwyższym MZFW 75600 kg (WV053, WV072) i pojemności zbiorników 23490 litrów (18440kg) daje razem masę 94040 kg, czyli tylko o 540 kg więcej niż MTOW 93500 kg; jeden ACT to 3121 litrów (2450 kg), czyli z jednym ACT mamy już 96490 kg).

Poza tym A321LR to generalnie taki sam A321neo wykorzystujący ACF.
Można nim obsługiwać podobne 1-8 godzinne połączenia.
Jest nominalnie o 2,5% wolniejszy niż B757, czyli na 6 godzinnym rejsie będzie teoretycznie później o 9 minut. Do ok. 3100nm A321LR ma niższą ładowność od B757-200W o maks. 3 tony (zależnie od liczby ACT, które same też ważą). Ze względu na znacznie niższe zużycie paliwa powyżej ok. 3800nm to A321LR ma większą ładowność (wystarczy porównać diagramy Payload/Range).

@gość_ec29c: o porównaniu dwóch A321LR z jednym B787-9 na trasie CDG-JFK napisałem w komentarzu tutaj zobacz link

Podziwiam takie słomiane podniecanie się wynikami z bicia rekordów. TGV jako najszybszy pociąg rozpędzono do ponad 500 km/h, czy to oznacza, że on na którejkolwiek swojej trasie tyle jedzie? Guzik, maksymalna prędkość handlowa to ok. 300-350. To samo jest tutaj. Fantaści, zejdźcie trochę na ziemię, bo jak czytam te spisy potencjalnych połączeń (aż dziwne, że nie z Lublina czy Radomia), to dostaję choroby morskiej.

B757 był zaprojektowany z myślą o 8-godzinnych rejsach, natomiast A321neo został zaadoptowany do ich wykonywania (wersja LR). To jest bardzo duża różnica. Dlatego też A321neo LR ma ograniczenia związane z eksploatacją.

Brak uniwersalności wersji LR wymaga eksploatacji wersji standardowej na krótszych odcinkach, czyli dany przewoźnik używa A321neo LR wyłącznie do dłuższych rejsów, a 321neo do krótszych.

W przypadku tras, które wymagają zasięgu zbliżonego do maksymalnego, parametry eksploatacyjne A321neo LR zmieniają się. Następuje stopniowe osiąganie wysokości przelotowej oraz początkowa faza lotu odbywa się z niższą prędkością, ze względu na dużą masę startową dla tego typu samolotu, rejs trwa dłużej, wzrasta zużycie paliwa. Redukcja załadunku to mniejsze dochody, zarówno dotyczące liczby pasażerów, jak też ilości towarów.

Dla porównania: B757 pokona tę samą trasę w krótszym okresie czasu i bez limitów załadunku, czyli dany przewoźnik sprzeda więcej biletów i przewiezie większą ilość płatnych towarów. Większe zużycie paliwa B757 można więc skompensować zwiększonymi dochodami.

Dlatego też, jeśli dany przewoźnik ma wystarczającą liczbę pasażerów i ilość towarów, aby wykorzystać większy i droższy w eksploatacji samolot szerokokadłubowy, to zyski operacyjne będą większe, mimo wyższych kosztów paliwa niż maszyn wąskokadłubowych.
Przewoźnicy nie będą więc zamieniać rejsów samolotów szerokokadłubowych na wąskokadłubowe.

Analizując eksploatację maszyn A321neo LR na trasie Gdańsk - Boston należy się liczyć z kilkoma czynnikami. W okresie zimowym nad północnym Atlantykiem są silne niesprzyjające wiatry dla samolotów lecących na zachód. Czas przelotu wydłuża się, maszyna zużywa więcej paliwa, potrzebne jest nieplanowane międzylądowanie, na przykład w Kanadzie. Zdarzyło się to rejsom obsługiwanym przez B757 z Berlina do Nowego Jorku.
W Bostonie panują złe warunki pogodowe. Zabieramy więcej paliwa, bo lotnisko zapasowe wymaga dłuższego lotu. Jesteśmy limitowani maksymalną masą startową, więc redukujemy załadunek luku towarowego, zostawiamy 20 sztuk bagażu rejestrowanego w Gdańsku.

Lufthansa stwierdziła, że limity eksploatacyjne A321neo LR nie pozwalają na operacje przewozowe, z użyciem tego wariantu samolotu, z Niemiec do USA. Tym limitów nie będzie miał B797.

@greg0303

A321LR (zasięg z 206 teoretycznymi paxami to 7400 km) to szansa na bezpośrednie loty:

1) Gdańsk - Boston (6 319 km)
2) Gdańsk - Nowy Jork (6 620 km)
3) Warszawa - Boston (6 568 km)
4) Warszawa - Montreal (6 470 km)
5) Warszawa - Kathmandu (5 896 km)
6) Warszawa - Nairobi (6 116 km)

Oczywiście to wymagałoby zważenia pasażerów (ich prawdziwa masa, a nie uproszczona teoretyczna) i dokonania szczegółowych obliczeń, ale szansa jest.

Wg oficjalnych cenników A321 neo to US$129.5 million, czyli 54% Małego Dreamlinera (US$ million 239.0). Gdyby przeliczać na pasażerów w podobnych konfiguracjach to zabiera około 2/3 liczby paxów Małego Dreamlinera.

Czy A321 LR może (nie musi, chętnie przeczytałbym analizę) być tańszy na paxa od Małego Dreamlinera.

@greg0303: to fakt, że B757 jest bardziej uniwersalny, był lubiany, nieco przewymiarowany (zapas ciągu silnika, spora rezerwa nośności skrzydeł, itd.), ale to za co był lubiany skazało go na niebyt gdy weszły LCC i zaczęto liczyć każdego dolara (a loty na B757 były zwyczajnie droższe). Boeing zakończył produkcję B757 w 2005 roku, a lata 2002-2005 to sukces rodziny A320, bo ich produkcja po raz pierwszy przewyższyła B737 i taki stan trwa nadal.

Sukces A321 to zwiększenie MTOW do 93 ton już w 1997 roku i opcja instalacji do dwóch dodatkowych zbiorników paliwa (ACT). A321LR tylko podnosi poprzeczkę. Dodatkowe 3,5 tony MTOW to nie tylko większy zasięg, ale także opcja większej ładowności (MZFW po raz pierwszy w A321neo osiągnął 75,6 tony o 1,8 więcej niż wcześniejsze wersje). Trzeci ACT to też opcja, zresztą ten testowy lot Paryż – Nowy Jork miał tylko dwa (do 3500nm wystarczają). Kolejna nowość A321LR to ACF (czyli Aircraft Cabin Flex) czyli opcja dezaktywacji trzecich drzwi (to zmniejsza wagę OEW, ale ogranicza liczbę pax np. do 195 bez trzecich drzwi bocznych), a przy aktywacji kompletu pięciu wyjść (w tym dwóch awaryjnych) po raz pierwszy w A321 mamy 240 pax. ACF będzie niebawem standardem dla A321.

A321 nie musi być 100% zamiennikiem B757. Ma dobrą pozycję tam gdzie jest i nowe pomysły by być jeszcze lepszym (np. A321plus albo limit pax do 244). Na pewno jest lubiany i będzie jeszcze bardziej. Możemy lubić też B757, ale jego dni są policzone, a na B757 MAX się nie zanosi.

„Zdecydowanie nie będzie wersji B767 MAX”

Przecieki w sprawie NMA (np. zobacz link ) podają: NMA-6X (225 pax dla 5000nm) w 2025 i NMA-7X (265 pax dla 4500nm) w 2027. To może być całkiem udany model i niemal ta sama wielkość co B767-200 i B767-300 (licząc pax w dwóch klasach).

O silniki się nie boję, tylko jestem przekonany, że w oparciu o te same silniki Airbus przedstawi później swój konkurencyjny model (być może A330-500/600, ale nazwa jest mniej istotna) i to będzie sprawdzony od ponad 40 lat nieprzerwanej produkcji przekrój 222 cali dla widebody.

Dlatego o takich sprawdzonych konstrukcjach myślimy pozytywnie, podobnie jak przy okazji 10-tysięcznego wyprodukowanego B737 (popieram gratulacje dla Boeing!), co trwało ponad 50 lat. Airbus 10-tysięcy A320 będzie świętował dopiero za trzy lata i w sumie produkcja A320 będzie wtedy trwać od ok. 33 lat.

@gość_f22d9:
Dziękuję i pozdrawiam.

greg0303: bardzo ciekawe informacje, milo sie czyta. Dziekuje!

"Gdyby B757 był aż tak dobry to nadal byłby produkowany, a liczba uziemionych sztuk byłaby znacznie mniejsza. Swoje najlepsze czasy miał jakieś 2-3 dekady temu. A321neo(LR) jest konkurencją również do B757, nie na 100%, ale wystarczającą (95%) by sprzedać się znacznie lepiej i blokować B757 MAX."

B757 padł ofiarą gwałtownych podwyżek cen ropy. Jest ogromna różnica kosztów eksploatacji samolotów przy cenie $60/baryłkę obecnie, a $120/baryłkę. Boeing pracował nad projektem NSA, który został odrzucony i zamieniony na B737 MAX, jak również nie zdecydował się na B757 MAX. To właśnie brak w ofercie B757 spowodował wzrost produkcji i dostaw A321. W roku 2007 Airbus po raz pierwszy dostarczył ponad 50 sztuk A321, a w roku 2013 po raz pierwszy ponad 100 sztuk.

A321 teoretycznie mógłby obsługiwać około 95% tras B757, ale przy dużej redukcji załadunku w przypadku wykorzystania zasięgu zbliżonego do maksymalnego A321neo LR. O tym producent głośno nie mówi. Dodatkowo osiągnięcie wysokości przelotowej będzie następowało stopniowo, ze względu na zbyt dużą masę samolotu w początkowej fazie lotu. Niższa wysokość przelotowa to niższa prędkość względem ziemi, dłuższy czas lotu, większe zużycie paliwa. Dystans potrzebny do startu/oderwania się od ziemi również będzie znacząco dłuższy dla A321neo LR z maksymalną masą startową, czy też masą zbliżoną do maksymalnej. W przypadku startu z lotniska położonego wysoko nad poziomem morza, lub w przypadku wysokiej temperatury powietrza, dystans ulegnie dalszemu wydłużeniu. A321 nie zdoła tego skompensować mocą silników ani powierzchnią/siłą nośną skrzydeł, tak jak B757.

Stąd też B757 ciągle są używane przez linie lotnicze, mimo średniego wieku zbliżonego do 20 lat, obsługując połączenia 1-8-godzinne.

A321neo LR nadaje się ekonomicznie tylko do misji z wykorzystaniem jego wydłużonego zasięgu. Trudno sobie wyobrazić 1-2-godzinne trasy obsługiwane przez ten wariant z pustymi trzema dodatkowymi zbiornikami paliwa zamontowanymi na stałe w samolocie.

Gdyby A321neo/A321neo LR był 100-procentowym zamiennikiem B757 to linie lotnicze jak Delta czy United nie byłyby aż tak zainteresowane B797. A tymczasem prezes Delty, Ed Bastian, spotkał się z przedstawicielami Boeinga w Seattle i przewoźnik chce być pierwszym klientem programu NMA. United Airlines planują ewentualną wymianę B757/B767 właśnie na B797.

"W sprawie B797 to nadal głównym problemem jest brak dostępnego, oszczędnego silnika o ciągu na poziomie 50+ klbf. Nie do końca wiemy czy da on 30-40% oszczędności do pierwszych B767 (bo przecież nie do współczesnych maszyn…). Gdy silnik już będzie to Boeing coś zaoferuje (jakieś zoptymalizowane rozwinięcie projektu B767 MAX, np. przekrój 20-30cm szerszy, ale nieco niższy), a Airbus wcześniej czy później odpowie (raczej później, ale w oparciu o te same silniki)."

Trzej producenci jednostek napędowych są zainteresowani opracowaniem silników dla B797 (NMA). Publicznie to potwierdzili.
Rolls Royce - UltraFan (nowa technologia silników przekładniowych, nad którą producent rozpoczął prace), Pratt & Whitney - GTF (technologia już dostępna, wymaga dopracowania, co znamy z A320neo/A321neo), CFM International - na razie brak specyfikacji. Boeing planuje ewentualne pierwsze dostawy B797 w połowie przyszłego dziesięciolecia. Także jest czas na opracowanie silników.

Randy Tinseth, wiceprezes Boeinga ds. marketingu, powiedział, że projekt NMA jest już bardzo blisko oficjalnego ogłoszenia. Dwa warianty samolotów szerokokadłubowych, o pojemności pasażerskiej 220-270 pasażerów, zasięg maksymalny/operacyjny około 5000 mil (9260 km), układ siedzeń 2-3-2 klasy ekonomicznej, wysoki procent materiałów kompozytowych przy produkcji zapewniający niską masę własną nowych maszyn.

Zdecydowanie nie będzie wersji B767 MAX.

"A300-600 NEO, A330-500/500neo, A330-600"

Dużo tych opcji, ale poczekajmy na konkrety, bo wszyystkie te modele są napędzane tylko mocą wyobraźni autora. Airbus ma obecnie kilka problemów do rozwiązania związanych z A330neo, A380 i A400M, czy też samoistnym wyłączaniem się silników Pratt & Whitney GTF modeli A320neo/A321neo.

" ... bądź łaskaw sam nie żartować, ani z B757, ani z konkurencji do B797, ani z konstrukcji z lat 70-tych, czy 60-tych, bo jeszcze obrazisz B737 MAX."

Ja wcale nie żartowałem. Moim zdaniem, i nie tylko moim, B757 jest o wiele bardziej uniwersalnym samolotem niż A321/A321neo/A321neo LR. Oczywiście nie jest oszczędniejszy, ale mimo swojego wieku jest nadal eksploatowany ponad 12 lat od zakończenia produkcji.

Jeśli chodzi o B737 MAX to model ten sprzedaje się lepiej niż wielu ekspertów przewidywało. Właśnie 10-tysięczny egzemplarz B737 został zaprezentowany:

zobacz link

Myślę, że Boeingowi należą się duże gratulacje za to osiągnięcie. Kawał historii: od pierwszej wersji -100 do MAX 10, ponad 50 lat nieprzerwanej produkcji.

@greg0303: bądź łaskaw sam nie żartować, ani z B757, ani z konkurencji do B797, ani z konstrukcji z lat 70-tych, czy 60-tych, bo jeszcze obrazisz B737 MAX.

Gdyby B757 był aż tak dobry to nadal byłby produkowany, a liczba uziemionych sztuk byłaby znacznie mniejsza. Swoje najlepsze czasy miał jakieś 2-3 dekady temu. A321neo(LR) jest konkurencją również do B757, nie na 100%, ale wystarczającą (95%) by sprzedać się znacznie lepiej i blokować B757 MAX.

W sprawie B797 to nadal głównym problemem jest brak dostępnego, oszczędnego silnika o ciągu na poziomie 50+ klbf. Nie do końca wiemy czy da on 30-40% oszczędności do pierwszych B767 (bo przecież nie do współczesnych maszyn…). Gdy silnik już będzie to Boeing coś zaoferuje (jakieś zoptymalizowane rozwinięcie projektu B767 MAX, np. przekrój 20-30cm szerszy, ale nieco niższy), a Airbus wcześniej czy później odpowie (raczej później, ale w oparciu o te same silniki).

Odpowiedź Airbus (prawdopodobnie) będzie w oparciu o ciągle produkowany, zoptymalizowany przekrój 222cali (ten sam co A300/A310/A330/A340). Różnice zatem dotyczyć będą głównie materiałów, systemów, masy, rozpiętości skrzydeł oraz długości. Spodziewam się wersji np. A330-600 z MTOW ok. 170ton i rozpiętości kompozytowych skrzydeł poniżej 52m (code D). Przy długości kadłuba zbliżonej do A332/A338 mogłoby to dać redukcję OEW poniżej 95ton, co przy 257pax dałoby zasięg powyżej 4500nm. Ten sam MTOW i skrzydła kodu D można zastosować do wersji jeszcze bardziej skróconej (np. do 54-56m i z innym układem drzwi) aby uzyskać coś na kształt NEO wobec A300-600R i nazwać np. A330-500 (powrót do przeszłości?). Taki A330-500neo miałby zasięg powyżej 5000nm, ale 25-40 pax mniej. Duża zgodność A335 i A336 z rodziną A330 (np. LD3) byłaby ogromnym atutem i gwarantem niskiej ceny oraz kosztów.

Gdy Boeing pokaże B797 jako wide-body odpowiedź Airbus jest bardzo prawdopodobna.

Jedno trzeba przyznać – tak długie dyskutowanie o NMA (B797) jest na rękę Boeing, bo wiele linii lotniczych czeka co z tego będzie. Natomiast najmniejsze wide-body przestały się obecnie sprzedawać – od lipca 2014 (inauguracja A330neo) sprzedano netto (czyli po uwzględnieniu anulowań i konwersji) jedynie 57 sztuk A332 (w tym MRTT), 18 sztuk B788 i zero sztuk A338.

Za to w tym samym czasie rekordy sprzedaży biją segment większe WB: 298 sztuk A333/A339 i 271 sztuk B789, nie licząc już nawet jeszcze większych A359 czy B78J.

"Być może LH czeka na B797, ale równie dobrze może czekać na NEO wobec A300-600R (to chyba ten sam segment co B767, czy planowany (?) B797), których miała w swojej flocie 15 sztuk i zakończyła ich eksploatację w 2009 roku."

A300-600R NEO ?
To musi być taki wczesny żart na Prima Aprilis.
Linia montażowa A300 dawno nie istnieje, jest to konstrukcja z lat 70-tych zeszłego stulecia.
Nowocześniejszy A330-800neo nie ma obecnie żadnego zamówienia, więc proponuję wrócić do rzeczywistości i odłożyć projekt A300-600R na półkę z bajkami.
Z tych samych względów Boeing zdecydowanie wykluczył wersję B767 MAX/NEO.

B757 jest samolotem bardzo uniwersalnym. Może ekonomicznie wykonywać rejsy 60-minutowe, jak również 8-godzinne. To dlatego amerykańskie linie lotnicze nadal eksploatują te samoloty, wykorzystując ich elastyczność. Krótka droga startowa, wysoka temperatura powietrza, lotnisko położone wysoko nad poziomem morza, to dla B757 żadne przeszkody. Silniki o dużej mocy (model ten ma nadwyżkę mocy), skrzydła o dużej powierzchni, pozwalają na start z mniejszą prędkością, nawet przy pełnym obciążeniu.

B757 obsługiwał/obsługuje rejsy transatlantyckie z wschodniego wybrzeża USA do Afryki, Irlandii, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Skandynawii i Niemiec (nawet do Berlina).

B797 - nowoczesny samolot szerokadłubowy, z układem siedzeń 2-3-2 w klasie ekonomicznej, wykorzystujący materiały kompozytowe przy konstrukcji skrzydeł i kadłuba, oferujący 30-40-procentowe niższe koszty eksploatacji, niż maszyny szerokokadłubowe o podobnej pojemności, może być odpowiedzią na obecne potrzeby rynku.

Na koniec przypomnę moją poniższą wypowiedź z 14 lutego:
"Liniom niskokosztowym będzie łatwiej zaadoptować model lotów dalekiego zasięgu z użyciem samolotów A321LR. Liniom tradycyjnym, które mają wyższe koszty własne, ten model może nie być opłacalnym przy ograniczeniach związanych z liczbą pasażerów i ilością ładunków."

@greg0303: chodziło mi o to co napisał demar, że A321LR to zagrożenie dla interesów LH i samolot po prostu nie dla nich, bo oni dalej będą latać dalekie dystanse na szerokokadłubowych maszynach ze swoich hubów, więc nic dziwnego, że nowy Airbus nie spełnia ich oczekiwań, bo LH w ogóle nie ma oczekiwań wobec wąskokadłubowych samolotów zdolnych do transoceanicznych lotów :)
A321LR to szansa dla młodych, agresywnych linii które chcą zabierać pasażerów za ocean bezpośrednio z mniejszych portów, po bardzo niskich cenach.