Kryzys na linii Ryanair-Modlin? Spokojnie, to tylko negocjacyjne zagrywki MOL-a

Po wtorkowej konferencji prasowej O'Leary'ego w w polskich mediach ukazały się relacje mówiące o poważnym kryzysie w relacjach pomiędzy Ryanairem i lotniskiem w Modlinie. Niektóre miały wręcz wydźwięk alarmujący. Tymczasem musimy pamiętać, że od pewnego czasu pomiędzy partnerami trwa gra negocjacyjna, dotycząca nowej umowy handlowej, chociaż aktualna wygasa dopiero za rok. Jednak, jak w przypadku, gdy obowiązujące ustalenia są bardzo korzystne dla jednej ze stron, stara się ona wynegocjować nowe jak najwcześniej i na jak najdłuższy okres czasu. Szczególnie, gdy w ciągu niewielu lat sytuacja może ulec znacznej zmianie - w tym przypadku przepustowość Modlina może wreszcie zostać zdecydowanie podniesiona, a z drugiej strony warunki handlowe, na jakich tanie linie i linie czarterowe mogą operować z Okęcia powinny stawać się coraz trudniejsze.

MOL opisuje sytuację, tak, jakby nie było negocjacji, a jedynie jego linia złożyła ofertę nowej umowy, która nie została przyjęta. Miałaby ona obowiązywać osiem lat i najwyraźniej jej warunki handlowe, finansowe nie były do zaakceptowania przez Modlin. To zupełnie normalne, gdy jest jeszcze rok na dalsze rozmowy, a lotnisko potrzebuje wyższych opłat, aby stać się wreszcie rentowne. Poziom strat był na tyle mały, że podwyżki nie muszą być drastyczne. Ale oczywiście Ryanair chce się targować. To jego natura ultra taniej linii. I on wykorzystuje i będzie wykorzystywał konferencje prasowe i wywiady, jako element nacisku na władze lotniska.

Z relacji w Gazecie Wyborczej wiemy, że istotny element nowej umowy został już ustalony. Będzie ona obowiązywała siedem lat, czyli o trzy krócej niż obecna i tylko o rok w porównaniu z propozycją Ryanaira. Teraz najważniejsze są warunki handlowe.

Naszym zdaniem z punktu widzenia portu najważniejsze są dwa elementy:

• Wspomniany już poziom opłat praktycznie gwarantujący rentowność portu. O'Leary sam bardzo sugestywnie mówi o ogromnym niedoinwestowaniu Modlina. Cóż, jeżeli tak, to nowe inwestycje muszą być finansowane przez przychody lotniska. Ryanair na pewno to rozumie, ale oczywiście i tak będzie się targował o każdą złotówkę.
• System opłat nie powinien, w ogromnym stopniu, utrudniać wejście do portu nowych tanich linii i linii charterowych. W przypadku realnego konkurenta Ryana – Wizz Aira to pewnie nie jest perspektywa najbliższych trzech, a może i czterech sezonów, ale umowa ma być aż na lat siedem. W przypadku linii czarterowych to kwestia nawet najbliższego sezonu letniego. Pamiętajmy, że pojawiły się one w Modlinie przed pandemią i, że na wielu rynkach istnieje konkurencja pomiędzy ultra tanimi przewoźnikami i przewoźnikami czarterowymi. Klasycznym przykładem są tu Wyspy Kanaryjskie i większość portów w Hiszpanii i Grecji.

Negocjacje muszą potrwać, gdyż sytuacja jest bardzo skomplikowana, a przede wszystkim, niestabilna. Jej bardzo ważne elementy, najprawdopodobniej, będą ulegały zmianie. Wspomnieliśmy już o tym wcześniej. Ważną niewiadomą jest, i na razie będzie, strategia Wizz Aira. Na wielu rynkach europejski ten przewoźnik rośnie, w porównaniu z rokiem 2019, bardzo szybko, wykorzystując strukturalne zmiany po stronie popytowej. Natomiast w Polsce stoi w miejscu, co oznacza oddawanie pola Ryanairowi. Pokazujemy to szczegółowo w "Raport: Oferowanie w sezonie Lato 2022 w porównaniu do 2019 roku - cz. 1" . Jednak jego plany, przyjęte do realizacji, dotyczące powiększenia floty, wskazują, że, przynajmniej stopniowo, na kolejnych rynkach, będzie wchodził w otwartą i bezpośrednią konkurencję z FR. Bez tego nie da się aż tak urosnąć w Europie, aby sensownie te wszystkie nowe samoloty wykorzystać. Nowe połączenia do Arabii Saudyjskiej nie wystarczą. Przynajmniej przez najbliższe dwa, a może i więcej lat, atutem konkurencyjnym będzie A321, z bardzo niskimi kosztami jednostkowymi i problemy sprzętowe Ryanaira - wciąż opóźniające się certyfikowanie B737–MAX10.

Ten element, czyli gra konkurencyjna, w aglomeracji warszawskiej i w całej Polsce pomiędzy FR i W6 powinny skłaniać władze lotniska w Modlinie do spokojnego prowadzenia negocjacji i do nie ulegania presji. Uważamy też, że ważne jest informowanie opinii publicznej o celach, jakie port chce osiągnąć i przekonywanie, że najważniejszy jest dzielony z Ryanairem. Chodzi o rozwój ruchu lotniczego z i do aglomeracji warszawskiej.

I na koniec wróćmy do piarowskich zagrywek Ryanaira. Wspomina on o zawieszeniu w sezonie "Zima 2022/23" kilku połączeń z Modlina. Ale wystarczy rzut oka, aby dojść do wniosku, że to sezonowy spadek popytu, a nie kryzys w relacjach z portem jest powodem takiej a nie innej decyzji linii. Mówi też o dziesięcioprocentowej redukcji oferowania w nadchodzącym sezonie. Jednak z kontekstu wynika, że to nie jest redukcja w porównaniu z sezonem przedpandemicznym, ale z hipotetycznym poziomem oferowania, który przewoźnik zaoferowałby, gdyby port był bardziej ustępliwy w negocjacjach. To trik propagandowy wart zapamiętania. W obecnym sezonie letnim linia zwiększyła oferowanie z/do Modlina aż o 24 proc, w porównaniu z sezonem "Lato 2019". Analizę oferowania w okresie "Zima 2022/23" dopiero przygotujemy, ale jest właściwie pewne, ze będzie istotnie większe niż przed pandemią.

Zachowajmy spokój. I pamiętajmy, że nowa umowa będzie obowiązywała przez wiele lat. Tym razem port lotniczy w Modlinie nie jest w tak desperackiej sytuacji negocjacyjnej, jak dziesięć lat temu. A znalazł się wtedy w niej, w bardzo znacznym stopniu - jak pisaliśmy o tym wielokrotnie, wskutek decyzji ówczesnych władz PPL-u.